به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز؛ نشست رسانه ای کارشناسان ترانزیت با موضوع رقابت ایران در جنگ کریدورها روز سه شنبه با حضور نورالله بیرانوند مشاور مدیرعامل راه آهن و معاون سرمایه گذاری و اقتصاد حمل و نقل، مجتبی یوسقفی عضو هیئت رئیسه مجلس شورای اسلامی و دو تن از کارشناسان دیگر این حوزه در شبکه خبر صدا و سیمای جمهوری اسلامی ایران برگزار شد.
انتقاد نماینده مجلس از کم کاری دولت در بخش کریدوری
مجتبی یوسفی در سخنان خود با اشاره صحیح به رقابت سنگین شکل گرفته در بخش کریدورهای عبوری از منطقه غرب آسیا، به مساله بندر گوادر پاکستان به عنوان رقیب اصلی بندر چابهار اشاره کرد. وی اما کم کاری دولت را در مساله ساخت کریدور ریلی از جنوب شرق ایران به بندر لاذقیه سوریه، مورد انتقاد قرار داده و با اشاره به این نکته که حمل بار از طریق این مسیر تنها حدود سه روز به طول می انجامد، خواستار ساخت و راه اندازی این کریدور فرضی شد.
بخش نخست سخنان یوسفی البته از سوی بیرانوند که پیشتر در دولت دوازدهم، معاونت اقتصاد حمل و نقل راه آهن را بر عهده داشت مورد تایید تلویحی قرار گرفته و وی نیز از لزوم در نظر گرفتن فاکتور سرعت و توجه به فعالیت کشورهای همسایه در ساخت کریدورهای ریلی نیز سخن گفت. اما مساله چرایی عدم ساخت کریدور مد نظر نماینده محترم مجلس که ایران را به صورت زمینی و از طریق ریل به بندر لاذقیه سوریه متصل می سازد، موضوعی است که باید به آن پرداخت تا مشخص شود که آیا به گفته یوسفی، دولت در این زمینه مقصر است و یا دلایل دیگری در این خصوص وجود دارد؟
چرا کریدور ریلی ایران – عراق – سوریه ساخته نمی شود؟
یک کریدور تجاری و ترانزیتی چه از نوع جاده ای و چه ریلی، شامل سه بخش کلی مبداء، مسیر و بازار هدف می شود. از این منظر، نمی توان به هر مسیر عبوری از سه یا تعداد بیشتری از کشورها، واژه کریدور را اتلاق کرد. لذا، اتصال یک کریدور به چشمه بار و برخورداری از بازار هدف قابل توجه، از مهمترین شروط تحقق یک کریدور محسوب می شوند.
به عنوان مثال، نگاهی به کریدور میانی عبوری از دریای خزر که بار چین را به اروپا منتقل می کند، نشانگر این حقیقت است که چین نقش چشمه بار را برای این کریدور ایفا کرده و منطقه یورو نیز نقش بازار هدف را بر عهده دارد. کشورهای آسیای مرکزی نیز نقش مسیر را به دوش خواهند کشید.
حال اگر نگاهی به نقشه کریدور مد نظر نماینده محترم مجلس شورای اسلامی بیندازیم به خوبی متوجه خواهیم شد که مسیر یاد شده، هیچ یک از فاکتورهای یک کریدور ترانزیتی موفق را ندارد. همچنین، مشکل اساسی دیگر به مسیر این کریدور باز میگردد که از دو کشور عراق و سوریه باید عبور نماید.
شرط لازم و قطعی ساخت هر مسیر تجاری، برخورداری از مسیر امنی است که صاحب بار بتواند به آن مسیر اعتماد نماید. اگرچه سرعت تجاری و سیر بار نیز برای صاحب بار مهم بوده و احتمالا کسی منکر کوتاهی و مقرون به صرفه بودن مسیراتصالی میان ایران و بندر لاذقیه یا طرطوس سوریه نیست. اما سوال اینجاست که عبور کالای تجاری آن هم در پی تحولات اخیر سوریه و سر برآوردن مجدد گروه های تروریستی از جمله تحریر الشام، چگونه انجام خواهد شد؟
موضوع صدور بیمه نامه برای چنین باری نیز از جمله دیگر مشکلات موجود است. چراکه به احتمال زیاد، هیچ شرکت بیمه بین المللی حاضر به صدور بیمه نامه برای بار عبوری یا ناوگان ریلی عبوری از این مسیر نخواهد بود؛ درست مشابه اتفاقی که در حال حاضر برای کشتی های باری عبوری از دریای سرخ و خلیج عدن رخ داده و منجر به افزایش بی سابقه و چند صد درصدی هزینه حمل بار در این مسیر دریایی شده است. حتی در صورتیکه شرکت های بیمه داخلی حاضر به پذیرش صدور بیمه نامه برای این بار شوند، هزینه صدور بیمه با توجه با ریسک بالای مسیر به اندازه ای خواهد بود که قطعا رقابت پذیری مسیر ریلی مد نظر را تا حد زیادی کاهش خواهد داد.
آخرین نکته ای که باید به آن توجه داشت نیز اینکه، متاسفانه از زمان جنگ داخلی در عراق و سوریه در دوران سیطره داعش، همچنان بسیاری از مسیرهای ریلی این دو کشور به طور کلی از بین رفته و یا نیازمند تعمیرات اساسی هستند که نیازمند صرف هزینه بسیار بالا است. سوال اینجاست که هزینه ساخت و تعمیرات سنگین چنین پروژه ای را کدام یک از کشورها باید بپردازند؟ آیا سوریه یا عراق با توجه به قرار داشتن در اوج بحران های امنیتی و اقتصادی، توان پرداخت این هزینه را دارند؟!