در حالی که برنامه هفتم توسعه بر راه‌اندازی قطارهای سریع‌السیر برای مسیرهای طولانی تاکید کرده است اما کارشناسان حوزه حمل و نقل ریلی تاکید دارند که اکنون افزایش سرعت فیزیکی قطار در اولویت نیست، بلکه کوتاه شدن زمان سیر واجب است که با خطوط و قطارهای فعلی می‌توان زمان سیر سفر را کوتاه کرد.
به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز به نقل از پایگاه خبری ترابران، راه‌اندازی قطار سریع‌السیر یکی از مواردی است که در برنامه هفتم توسعه پیش‌بینی شده است. در ماده ۲۸ این قانون بر راه‌اندازی قطارهای سریع‌السیر در مسیرهای طولانی از جمله تهران به مشهد تاکید شده است. با این حال پیش از این برنامه نیز راه‌اندازی قطارهای سریع‌السیر کلید خورده بود و از کلنگ‌زنی طرح قطار سریع‌السیر اصفهان – قم – تهران بیش از یک دهه می‌گذرد اما به دلیل تأمین نشدن فاینانس و مجوزهای لازم برزمین مانده است.
سعید قصابیان، کارشناس ارشد حمل و نقل ریلی، با بیان اینکه اولویت خدمات حمل و نقل ریلی، زمان سفر است؛ اظهار کرد: «برای مسافر زمان طی شدن مسیر مهم‌تر از سرعت فیزیکی وسیله نقلیه است، مثلا اکنون فاصله زمانی سفر ریلی بین بعضی از شهرها ۱۰ تا ۱۱ ساعت است که این میزان اگر حتی به ۸ ساعت برسد رضایت مشتری هم جلب می‌شود.»
او با بیان اینکه برای مسافر مهم است که زمان سفر کوتاه شود تاکید کرد: «در سیستم سیر و حرکت فعلی، قطار مجبور به توقف موظف در ایستگاه‌های مشخص برای مسافرگیری، نماز، آبگیری یا تلاقی (به این معنی که قطار مجبور است برای رد شدن قطار دیگری توقف کند؛ زیرا مسیر ریلی یک خطه است و باید قطار به خط فرعی ایستگاه برود و توقف کند تا قطار روبه‌رویی رد شود و سپس به مسیرش ادامه دهد) است. اینها عواملی هستند که زمان سفر را تحت تاثیر قرار می‌دهند؛ بنابراین امکان دارد یک قطار در لحظاتی با سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر هم حرکت کند اما در مسیر یا در ایستگاه‌های بین راه مجبور به توقف‌های متعدد شود.»
قصابیان با تاکید بر اینکه نباید با وجود خط ریلی کنونی به دنبال سرعت ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت بود، گفت: «با امکانات فعلی باید به دنبال افزایش کیفیت خدمات به مسافر و کاهش زمان سفر باشیم. اگر امروز سرعت متوسط حرکت قطارهای ما ۸۰ کیلومتر بر ساعت است نخستین اقدام کم کردن عوامل تاخیر قطار است؛ این روش بسیار ارزان‌تر از استفاده از قطار سریع‌السیر است. اگر صنعت ریلی قادر نباشد با همین ناوگان و امکانات، تاخیرها را کاهش دهد، تاخیرهای قطار سریع‌السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر را هم نخواهد توانست مدیریت کند.»
متوسط سرعت ناوگان ریلی ما پایین است
قصابیان تاکید کرد: «اگر صنعت ریلی توانست با افزایش تدریجی سرعت متوسط و کاهش تاخیرها، زمان سفر بین شهرها را با ناوگان کنونی کم کند، می‌توان نسبت به ورود قطارهای سریع‌السیر در آینده امیدوار بود وگرنه این کار هزینه بی‌فایده‌ای است. به همین ترتیب، با اصلاحات بیشتر که البته هزینه هم دارد، با افزایش سقف سرعت به ۲۰۰ کیلومتر می‌توان با کاهش تاخیرها سرعت متوسط را به حدود ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت افزایش داد و به صورت پله به پله بستر و زیرساخت به سمت سرعت‌های بیشتر حرکت کنیم و برای ورود قطارهای سریع‌السیر آماده شویم. بنابراین امکان جهش ناگهانی از سرعت متوسط ۹۰ کیلومتر بر ساعت به قطارهای با سرعت ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت به هیچ عنوان کارشناسی نیست. چگونه می‌توان وقتی سرعت متوسط ریلی زیر ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت است سرعت را یکشبه به بالای ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت رساند؟»
قصابیان گفت: قطار سریع‌السیر که ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت سرعت دارد به یک خط ریلی جداگانه نیاز دارد که هزینه ساخت آن بسیار هنگفت است زیرا امکان تردد روی خط ریلی کنونی تهران – اصفهان برای این قطارهای سریع السیر وجود ندارد.
امکان تردد قطار ۳۵۰ کیلومتر روی خطوط فعلی وجود ندارد
او یادآور شد: «برای اجرای این طرح به هزینه گزافی برای احداث خط ریلی جدید با دقت‌های فنی بسیار بالاتر نیاز است. پس از آن هزینه‌های بالای واردات قطار سریع‌السیر را خواهیم داشت. علاوه بر آن، هزینه هنگفت امکانات بازدید و تعمیرات و نگهداری و پشتیبانی فنی این ناوگان گران و حساس.»
به گفته قصابیان؛ در این شرایط درصورت واردات قطار سریع‌السیر و پس از تحمیل هزینه گزاف، قطار امکان رساندن مسافر در بازه چهار ساعته را نخواهد داشت زیرا هنوز زیرساخت‌هایی که گفته شد فراهم نشده است و عوامل تاخیر پا بر جا هستند.»
این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی سپس تاکید کرد: «در حال حاضر هیچ‌کدام از خطوط ریلی کشور قابلیت تردد قطارهای سریع‌السیر را ندارد اما با اصلاح و تعمیر وارتقای همین خطوط کنونی در پله اول می‌توان حداکثر سرعت قطارها را به حدود ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت افزایش داد و با افزایش سرعت متوسط زمان سفر را کوتاه کرد.»
قصابیان با بیان اینکه مانع بعدی عدم صرفه اقتصادی این پروژه است، گفت: «باتوجه به هزینه گزاف احداث خط ویژه برای این قطار و خرید ناوگان ریلی سریع‌السیر، حتما متولیان درباره تعیین نرخ بلیت به مشکل خواهند خورد. قیمت بلیت این نوع قطارها بسیار گران خواهد بود. دو راه پیش روست؛ یا باید تمام پول بلیت را از مسافر دریافت کرد یا باید یارانه اختصاص داد که فاجعه است و طبیعتاً دولت زیر بار چنین یارانه‌ای نخواهد رفت.»
او افزود: «اینها به معنای شکست اقتصادی چنین قطاری ست. تجربه شکست اقتصادی قطارهای توربوترن (دهه پنجاه) و ترنست‌های پردیس (دهه هشتا) پیش روی ماست. امروز متوجه شده‌ایم که هواخواهان این دو قطار هم در زمان خود هیچ برآورد و تصوری از امکانات و زیر ساخت مورد نیاز بازدید و تست و تعمیر و نگهداری و پشتیبانی فنی و دانش فنی تعمیرات و آموزش پرسنل آن قطارها و البته قیمت تمام شده بلیت آنها نداشتند.»