به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز؛ وزیر راه شهرسازی روز دوشنبه ۲۴ خرداد و پس از برگزاری نشست مشترک با نمایندگان هند، از چند رخداد مهم در زمینه توسعه بندر چابهار رونمایی کرد. مهرداد بذرپاش با تاکید بر اینکه شرکت مشترک کشتیرانی ایران و هند به زودی کار خود را آغاز خواهد کرد؛ گفت: خط مستقیم کشتیرانی کانتینری بین ایران و هند و چین برقرار است و در سال جدید حمل کالا در این مسیر رشد کرده است.
«رودرا گاوراو شرست» سفیر هندوستان در تهران نیز روز دوشنبه در سفر به بندرچابهار و بازدید از زیرساختها و تجهیزات بندر شهید بهشتی چابهار اظهار کرد: فصل جدید همکاری های دهلی نو و تهران، برای استقرار تجهیزات پیشرفته در بندر چابهار و افزایش ترافیک کالا و رونق این بندر بزودی رقم خواهد خورد.
وی با تأکید بر اینکه هند متعهد به افزایش ظرفیت، بهرهوری و توسعه تجهیزات بندر چابهار است، اعلام کرد: مسوولان دولت پایانههای بندری، تجهیزات و تأسیسات بندر شهید بهشتی را توسعه دادهاند که این زیرساخت ها در صادرات و واردات کالا موثر هستند.
ادامه روند سرمایه گذاری هند در بندر چابهار
نشست مشترک روز دوشنبه با محور بندر چابهار، از این جهت حائز اهمیت است که طرف هندی پس از وقفه ای چند ساله بار دیگر به ادامه سرمایه گذاری های خود در بندر اقیانوسی چابهار بازگشته است. وزیر راه و شهرسازی ایران در پاسخ به سوال خبرنگار فارس مبنی بر تغییر رقم قرارداد هندیها در بندر چابهار گفت: قرارداد پیش از این ۸۵ میلیون دلار بود که به ۱۲۰ میلیون دلار افزایش یافته است، همچنین ۲۵۰ میلیون دلار هم در بخش تامین مالی داریم که عدد را به ۳۷۰ میلیون دلار افزایش داد.
همچنین طبق گفته مسئولان سازمان بنادر و دریانوردی، سه دستگاه مکنده غلات با ظرفیت ۶۰۰ تن در ساعت به قرارداد قبلی اضافه شده است.
اهمیت بازگشت هند به چابهار برای راه آهن ایران
حال سوال اینجاست که با توجه به بازگشت شرکت IPGL هند به عنوان سرمایه گذاری اصلی بندر چابهار به این پروژه مهم، چه تغییری در آینده ترانزیت راه آهن ایران را شاهد خواهیم بود؟ هرچند پاسخ به این سوال تا حدی پیچیده بوده و باید به صورت چندوجهی این موضوع را مورد بررسی قرار داد، اما به صورت کلی می توان اذعان داشت که در صورت تدوین استرانژی مناسب، راه آهن چابهار می تواند اقیانوس هند را از طریق شبکه ریلی ایران به کشورهای CIS متصل نماید. در حقیقت، شبکه ریلی ایران به حلقه ارتباطی میان کشورهای شرق دریای خزر و جنوب تبدیل خواهد شد.
نکته مهم دیگر اینکه در صورت تکمیل اتصال ریلی ایران به بندر چابهار، دستکم شاخه شرقی کریدور شمال – جنوب پس از نزدیک به سه دهه، فعال و راه اندازی خواهد شد که البته این کریدور، تنها کریدور ترانزیتی بین المللی کشورمان محسوب می شود که درآمد ارزی سرشاری برای راه آهن ایران به همراه خواهد داشت.
اتصال افغانستان و اعضای CIS به چابهار از طریق راه آهن ایران
نکته مهمی که در خصوص ادامه سرمایه گذاری هندی ها در بندر چابهار به چشم می خورد اینکه در صورت تکمیل پروژه خط ریلی چابهار – زاهدان و ادامه مسیر تا خواف، افغانستان از طریق شبکه ریلی ایران به هند و پاکستان متصل خواهد شد. این فاکتور می تواند تا حد زیادی اهمیت کریدور ترانس افغان به عنوان مهمترین تهدید پیش روی مسیر ریلی ترانزیتی شمال – جنوب ایران را تحت الشعاع خود قرار داده و از توجیه بازرگانی آن بکاهد.
بدیهی است که در صورت اتصال ریلی افغانستان و ازبکستان به شبکه ریلی ایران، دیگر کشورهای CIS نیز امکان اتصال به آب های جنوب ایران را داشته و مسیر ترانزیتی ایران، بار دیگر به عنوان محور اتصال آسیای میانه و جنوب مطرح خواهد شد؛ موضوعی که دلیل اصلی ادامه روند سرمایه گذاری هندی ها بر روی چابهار نیز محسوب می شود.
امکان تغییر در مختصات ترانزیتی فعلی منطقه و رونق مجدد مسیرهای ایران
یکی از موهبت های پنتهان در دل صنعت ترانزیت به ویژه در بخش دریا و ریل، دستیابی به بازار پر رونق ترانزیت دریایی و درآمدهای ارزی حاصل از آن است. مشکلات ایجاد شده ناشی از تحریم طی سال های گذشته، سبب شده تا بخش عمده ای از صنعت ترانزیت این کشور و درآمد ارزی حاصل از آن، علیرغم قرار داشتن در کانون مسیرهای ترانزیتی خاورمیانه، با مشکلات عدیده ای مواجه شود.
حقیقت امر این است که تا پیش از شکل گیری تنش در دریای سرخ، بسیاری از کشورهای همسایه تلاش کردند تا با احداث مسیرهای آلترناتیو در مقابل مسیرهای ایران، بخش قابل توجهی از بار مورد تبادل میان شرق و غرب را از آن خود نمایند. به عنوان مثال، می توان به مورد کریدور میانی ترانس کاسپین، تلاش ترکیه برای ساخت کریدور شمال – جنوب جدید با استفاده از خاک عراق و یا توافق هند و کشورهای عربی برای ترانزیت بار هند به سمت سواحل سرزمین های اشغالی از طریق شبکه ریل و جاده شورای همکاری خلیج فارس اشاره کرد.
اما شکل گیری تنش در دریای سرخ، بخش عمده ای از این معادلات را به هم ریخته و اکنون، همه چیز به نفع ایران است. با اینحال، باید دید که میزان فشار ناشی از کاهش تردد بار از دریای سرخ تا چه میزان به طرف غربی فشار وارد خواهد آورد.
به صورت طبیعی، تا زمان حل نشدن مشکلات میان تهران، بروکسل و واشنگتن، نمی توان حساب چندانی روی بهره برداری از ظرفیت های ترانزیتی ایران بار کرد. اما همه چیز بستگی به فشار اقتصادی ناشی از اختلال در ترانزیت دریای سرخ و کانال سوئز دارد.
اگر سران اتحادیه اروپا به این نتیجه برسند که خطر تورم و رکود در اقتصادهای بزرگ منطقه یورو مانند آلمان، ایتالیا و فرانسه در حال بازگشت است؛ مسلما اهمیت رفع خطر تورم اقتصادی بسیاری بیش از مشکلات موجود میان غرب و ایران خواهد بود.