سرانجام پس از سالها انتظار، نخستین محموله صادراتی ترکیه به بندر امیرآباد در حالی از طریق شبکه ریلی وارد بندر امیرآباد شده که هنوز تکمیل زیرساخت های دو بندر امیرآباد و کاسپین نیازمند توجه جدی دولت است.
به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز به نقل از بازار، تشدید تنش در دریای سرخ طی هفته‌های گذشته و به خصوص، روزهای اخیر منجر به شکل گیری جریانی جدید برای جایگزین‌سازی دیگر مسیرهای پیش رو با این دریا شده است. با نگاهی گذرا به نقشه منطقه و راه‌های مواصلاتی میان شرق و غرب می توان تشخیص داد که مسیر شمال در حال حاضر، بهترین گزینه پیش رو برای جایگزین سازی با دریای سرخ است.
تحرکات مثبت راه آهن ایران در توسعه ترانزیت دریای خزر
به نظر می رسد بار ریلی وارد شده به بندر امیرآباد، در حاشیه تلاش های اخیر راه‌آهن ایران برای فعال‌سازی مسیر ترانزیتی شرق به غرب دریای خزر، با محوریت بندر امیرآباد، به عنوان تنها بندر متصل به شبکه ریلی در سواحل شمالی کشور انجام شده که این اقدام می‌تواند تا حد زیادی مثبت ارزیابی شود.
در صورتیکه ایران قصد داشته باشد سهم خود از ترازیت دریای خزر را به میزان چشمگیری افزایش داده و در کنار کشورهایی چون جمهوری آذربایجان و قزاقستان بایستد، می بایست سرمایه‌گذاری سنگینی در این بخش انجام داده و علاوه بر رفع گسستگی‌هایی چون مسیر ریلی رشت – آستارا، به افزایش تعداد بنادر متصل به ریل در حاشیه دریای خزر و همچنین توسعه ظرفیت های بارگیری آنها اقدام کند.
هفته گذشته نیز پروتکل تشکیل کریدور ازبکستان – ترکمنستان – ایران – ترکیه، در حاشیه برگزاری دوازدهمین نشست وزرای حمل و نقل کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) به امضا رسید.
در جریان برگزاری این نشست، نخستین گردهمایی راه آهن‌های کشورهای حاضر در قالب کریدور چند وجهی استانبول نیز برگزار شده که طی آن، تعرفه حمل بار در کریدور مذکور مورد بحث قرار گرفت.
نمایندگان راه‌آهن‌های عضو کریدور استانبول، همچنین بر لزوم کاهش تعرفه های ترانزیت ریلی، به منظور افزایش میزان حمل بار در مسیر تاکید کرده و بر همین اساس، سند همکاری طرف‌ها برای تسهیل در راه اندازی هرچه سریعتر کریدور مذکور تنظیم و امضا شد.
لزوم توجه بیشتر به بندر امیرآباد و تکمیل بندر کاسپین
اگرچه شیوه های مختلف حمل و نقل و سرمایه‌گذاری بر روی آنها در رونق صنعت ترانزیت، بسیار حائز اهمیت به نظر می‌رسند؛ اما با این‌حال باید توجه داشت که بنادر و تجهیز آنها نیز نقشی بسیار کلیدی در ظرفیت سازی ترانزیت ایفا می‌کنند.
به عنوان مثال، در بندر امیرآباد، علیرغم امکانات چشمگیر موجود، همچنان شاهد عدم راه اندازی سیستم «رو – رو» هستیم که همین امر، زمان و هزینه ترانسشیپمنت بار از قطار به کشتی و بالعکس را افزایش داده و نهایتا منجر به کاهش مزیت رقابتی حمل و نقل ریلی خواهد شد. لذا، تکمیل زیرساخت های مورد نیاز در بنادر نیز بسیار حائز اهمیت است.
اما نکته دیگر در همین خصوص، لزوم تکمیل زیرساخت‌های بندر کاسپین در استان گیلان و نزدیکی بندر انزلی است که قرار است طی سال های آتی به عنوان دومین بندر متصل به ریل کشور، در دریای خزر آغاز به فعالیت کند.
این در حالی است که این بندر، هنوز به لحاظ زیرساختی با مشکلات بزرگی به ویژه برای بهره‌برداری بخش ریلی مواجه بوده که در عمل، اتصال ریلی را با مشکل مواجه خواهد کرد.
در صورتی که ایران قصد داشته باشد سهم خود را از ترازیت دریای خزر به میزان چشمگیری افزایش داده و در کنار کشورهایی چون جمهوری آذربایجان و قزاقستان بایستد، می بایست سرمایه‌گذاری سنگینی در این بخش انجام داده و علاوه بر رفع گسستگی‌هایی چون مسیر ریلی رشت – آستارا، به افزایش تعداد بنادر متصل به ریل در حاشیه دریای خزر و همچنین توسعه ظرفیت‌های بارگیری آنها اقدام کند.