با وجود ارائه شاخص حمل به عنوان یک شاخص جامع آماری برای انعکاس عملکرد برجسته راه‌آهن در دولت سیزدهم، اما باز شاهد این هستیم که برخی مدیران انجمن صنفی کارفرمایی شرکت‌های ریلی که اتفاقا از دست‌اندرکاران راه‌آهن در دولت‌های یازدهم و دوازدهم بودند، با نیت بهره‌برداری‌های سیاسی به ارائه آمارهای گزینشی پرداخته و آدرس غلط می‌دهند.
به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز، محسن ابراهیمی، مدیرکل دفتر برنامه‌ریزی راهبردی و توسعه فناوری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، با اشاره به ارائه آمارهای گزینشی انجمن صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل و نقل ریلی گفت: متاسفانه برخی مدیران این انجمن با ارائه برخی از آمارهای شاخص‌های موضعی، تنها به بهره‌برداری‌های سیاسی از آن‌ها فکر می‌کنند و از بیان منصفانه عملکرد راه‌آهن و تحلیل واقعی و درست مسائل تخصصی صنعت سر باز می‌زنند.
ضرورت تحلیل درست مسائل تخصصی صنعت ریلی
اگر در تحلیل مسائل تخصصی صنعت ریلی نگاه جامع و همه‌جانبه‌ای نداشته باشیم، گرفتار تحلیل‌ها و تصمیمات نادرست و غیرقابل جبرانی خواهیم شد. متاسفانه بلایی که بر سر صنعت ریلی در طول دو دهه گذشته آمده است، ناشی از همین تحلیل‌ها و تصمیمات اشتباه است که در فضای غیرکارشناسی و بعضا با رویکرد تامین منافع بخش‌های خاص و یا برخی اشخاص و جناح‌های سیاسی صورت گرفته است.
بنابراین برای اینکه تحلیل درستی از مسائل صنعت داشته باشیم باید اولا موضوعات کلان کشور را بخوبی بشناسیم از جمله موضوعات جهش نرخ ارز، تورم، تحریم، توزیع نامتوازن یارانه‌ها و ثانیا از شرایطی که در آن راه‌آهن به دولت سیزدهم تحویل داده شد شناخت واقع‌بینانه بیابیم. پس از این مقدمات است که می‌توانیم به ارزیابی و قضاوت منصفانه در خصوص عملکرد مدیریت راه‌آهن پرداخته و از گرفتار شدن در دام تحلیل‌های ناقص و جانبدارانه برخی از افراد که به دنبال بهره‌برداری‌های سیاسی هستند فاصله بگیریم.
وضعیت نامطلوب تحویل شده راه‌آهن به دولت سیزدهم
همانطور که قبلا هم بیان شد، برای تشکیل و سیر قابل برنامه‌ریزی، قابل اطمینان و ایمن قطارها عوامل مختلفی دخیل هستند. متاسفانه در ابتدای دولت سیزدهم به واسطه شرایط اقتصادی کشور و تصمیمات اشتباه اتخاذ شده در طول دو دهه گذشته، هم در زمینه تامین بودجه و نگهداری و تعمیرات ناوگان و شبکه و هم در زمینه ساختار و فرآیندهای صنعت و شرکت راه‌آهن با انبوهی از مسائل و مشکلات مواجه بودیم. به این موارد، ایجاد محدودیت‌ها در افزایش تعرفه‌های حمل بار و مسافر و عدم انجام تعهدات مربوط به سایر دستگاه‌های اجرایی برای تامین منابع پیشبینی‌شده مشوق‌های سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در سیاست‌ها و قوانین بالادستی را نیز بیافزایید که فعالان این صنعت را نیز دچار سرخوردگی نموده بود. در اینجا تنها به اختصار به چند موضوع می‌پردازیم. انشاءالله سایر موضوعات و شرح اقدامات و دستاوردهای دولت سیزدهم به تدریج توسط مدیران بخش‌های مربوطه بیان خواهد شد.
وضعیت نامطلوب کیفی و کمی ناوگان کشنده و شبکه ریلی
یکی از نکاتی که باید در نظر گرفت، در سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۵، تعداد ۱۵۰ لکوموتیو نو زیمنس برای جابجایی مسافر وارد شبکه ریلی کشور شد. با توجه به دستورالعمل‌های استاندارد، تعمیرات اساسی این لکوموتیوها به طور متوسط باید هر ۵ سال یکبار انجام می‌شد. بنابراین در سال ۱۴۰۰ که راه‌آهن تحویل دولت سیزدهم شد، این ناوگان باید با یک یا دو بار تعمیرات اساسی انجام شده تحویل دولت سیزدهم می‌شد که متاسفانه تنها ۱۷ دستگاه در حال سیر در محدوده مجاز تعمیرات بودند و مابقی یک یا دو بار از استاندارد سیر مجاز عبور کرده بودند که صدمات بسیار سنگینی به آن‌ها وارد شده بود. همین امر موجب توقف کامل یک سوم از این ناوگان و کاهش قابلیت اطمینان دو سوم دیگر از این ناوگان شده بود.
برای سایر لکوموتیوها از جمله لکوموتیوهای آلستوم و جی‌ام نیز ناترازی شدید مالی ناشی از عدم تامین بودجه لازم و افزایش هزینه‌های نگهداری و تعمیرات موجب انباشت تکالیف نگهداری و تعمیرات و درنتیجه سقوط آماده‌به‌کاری و قابلیت اطمینان ناوگان کشنده ریلی شده بود. شرایط به حدی رسیده بود که در نیمه ابتدای سال ۱۴۰۰، ماهانه به طور متوسط ۱۱ لکوموتیو از چرخه بهره‌برداری خارج شد و این روند توقف لکوموتیوها با شیب زیادی رو به رشد بود.
به این موارد، انباشت تکالیف نگهداری و تعمیرات شبکه ریلی و انباشت بدهی بیش از ۵ هزار میلیارد تومانی به پیمانکاران نگهداری و تعمیرات لکوموتیوها و شبکه ریلی را باید افزود.
این شرایط اولا موجب کاهش توان فنی و اجرایی شرکت‌های پیمانکاری بخش خصوصی و ثانیا موجب کاهش کیفیت نگهداری و تعمیرات و در نتیجه کاهش قابلیت اطمینان و آماده‌به‌کاری شبکه و ناوگان از یکسو و افزایش ریسک شبکه و سیر قطارها و کاهش ایمنی و افزایش وقوع سوانح از سوی دیگر شده بود.
وضعیت بهره‌برداری از شبکه و ناوگان ریلی
وضعیت بهره‌برداری ریلی نیز تحت تاثیر شرایط نامطلوب شبکه و ناوگان ریلی، وضعیت مناسبی نداشت. بهره‌برداری حداکثری از شبکه و ناوگان بدون در نظر گرفتن شرایط نگهداری و تعمیرات آن‌ها، به طور مقطعی عملکرد حمل بار و مسافر را افزایش داده بود اما این شیوه بهره‌برداری آسیب‌های جدی در سال‌های بعدی به ویژه در سال‌های پس از کرونا ایجاد کرد. اگر چه انبار قطعات و قطعه‌خواری از لکوموتیوهای متوقف و انبار قطعات زیربنایی در دولت دوازدهم به داد راه‌آهن رسید و به طور مقطعی به بهبود عملکرد حمل بار و مسافر کمک کرد، اما تحویل انبار خالی قطعات ناوگان و زیرساخت در دولت سیزدهم با وجود ناترازی شدید بودجه، بحرانی‌ترین شرایط را برای راه‌آهن دولت سیزدهم فراهم کرده بود. این نکته را قائم مقام سابق راه‌آهن نیز صراحتا اذعان نمودند که راه‌آهن رو به زوال بود و اگر تلاش‌ها و اقدامات دکتر صالحی در تامین بودجه لازم نبود، اضمحلال راه‌آهن دور از انتظار نبود.
از طرف دیگر، شیوع بیماری کرونا در سال ۱۳۹۹ با وجود کاهش مسافر، برای بخش باری چند مزیت داشت. اولا حذف بسیاری از قطارهای مسافری، بخشی از ظرفیت لکوموتیوهای باری تخصیص‌یافته به بخش مسافری را به بخش باری بازگرداند که این لکوموتیوها به واسطه حساسیت‌های بخش مسافری بهترین لکوموتیوهای باری با بیشترین قابلیت اطمینان هستند و ثانیا با توجه به عدم استفاده از لکوموتیوهای زیمنس در بخش باری و کاهش سیر این لکوموتیوها، علاوه بر کاهش هزینه‌های نگهداری و تعمیرات، امکان انتقال بودجه لکوموتیوهای مسافری را به بخش نگهداری و تعمیرات لکوموتیوهای باری فراهم نمود که خود موجب آماده‌به‌کاری و قابلیت اطمینان بیشتر لکوموتیوهای باری و درنتیجه افزایش حمل بار شد.
این وضعیت با تحویل راه‌آهن به دولت سیزدهم با توجه به کاهش محدودیت‌های کرونا به حالت عادی بازگشت و ۳۰ تا ۳۵ لکوموتیو باری مجددا به بخش مسافری تخصیص داده شد که خود عاملی برای کاهش حمل بار بود. کاهش قابلیت اطمینان و آماده‌به‌کاری ناشی از انباشت تکالیف نگهداری و تعمیرات ناوگان نیز از عوامل تاثیر گذار بر حمل بار بود.
با این وجود، راه‌آهن دولت سیزدهم علاوه بر تلاش برای تامین بخشی از بودجه لازم برای انجام تکالیف جاری و انباشت‌شده با هدف افزایش آماده‌به‌کاری و قابلیت اطمینان ناوگان و شبکه ریلی و افزایش بهره‌وری حمل مسافر و بار با توجه به وضعیت شبکه و ناوگان در اختیار، موفق به افزایش ۱۱ درصدی شاخص حمل ریلی در سال ۱۴۰۲ در مقایسه با سال ۱۳۹۹ شد که این عملکرد با توجه به وضعیت بحرانی بیان شده، عملکردی برجسته و مطلوب به حساب می‌آید.
وضعیت بودجه نگهداری و تعمیرات شبکه و ناوگان
وضعیت بودجه راه‌آهن در دولت دوازدهم یکی از اسفناک‌ترین موضوعاتی است که می‌توان به آن پرداخت. با وجود اینکه در دولت دوازدهم، از سال‌های ۱۳۹۷ الی ۱۴۰۰، نرخ ارز جهش ۱۰ برابری داشت، ناباورانه بودجه راه‌آهن در سال‌های ۱۳۹۷ الی ۱۳۹۸ در بودجه مصوب به نصف رسید و بودجه مصوب سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ نیز با وجود افزایش صورت گرفته از بودجه سال ۱۳۹۶ کمتر بود. به عبارت دیگر، کاهش ۲۳ درصدی بودجه مصوب و کاهش ۱۷ درصدی بودجه تخصیص‌یافته راه‌آهن در سال پایانی دولت دوازدهم نسبت به سال پایانی دولت یازدهم نشان‌دهنده مدیریت فاجعه‌بار در این سال‌هاست.
با این وجود تلاش‌های بی‌سابقه دکتر صالحی در حوزه تامین بودجه راه‌آهن، نشان دهنده افزایش ۱۲۳ درصدی بودجه مصوب و افزایش ۳۶۶ درصدی بودجه تخصیص یافته در دولت سیزدهم است. البته نفع این اقدامات به طور مستقیم برای پیمانکاران بخش خصوصی در بخش نگهداری و تعمیرات ناوگان و شبکه ریلی با پرداخت بدهی‌های راه‌آهن و جلوگیری از زوال این شرکت‌ها با توجه به شرایط اقتصادی بیان شده از یک سو و کنترل روند سقوط آماده‌به‌کاری و قابلیت اطمینان شبکه و ناوگان ریلی و تا حدی بهبود کیفیت نگهداری و تعمیرات و افزایش ایمنی شبکه و ناوگان ریلی و کاهش سوانح ریلی از سوی دیگر بوده است.
با این وجود همانطور که اشاره شد تاثیرات شرایط اقتصادی و سیاسی کشور و همینطور انباشت تکالیف بجامانده از نگهداری و تعمیرات شبکه و ناوگان ریلی همچنان اثرات خود را در کاهش قابلیت اطمینان و آماده‌به‌کاری شبکه و ناوگان و در نتیجه کاهش امکان بهره‌برداری از آن‌ها دارد که امید است در آینده با بهبود منابع مالی لازم و اقدامات اصلاحی فرآیندهای معیوب و مساله‌ساز به تدریج برطرف شود.
به هر حال از مدیران یک تشکل صنفی ریلی نه تنها فاصله گرفتن از ارائه گزینشی آمار یا تحلیل‌های یک‌سویه و مغرضانه و کتمان دانسته واقعیات با نیت بهره‌برداری‌های سیاسی، بلکه ارائه تحلیل‌ها و قضاوت‌های منصفانه و شناسایی و ارائه راهکارهای نوآورانه برای حل مسائل صنعت انتظار می‌رود. به عنوان نمونه ارائه شاخص حمل به جای ارائه آمارهای گزینشی حمل بار یا مسافر به تنهایی، می‌تواند به عنوان یک شاخص جامع برای انعکاس عملکرد برجسته راه‌آهن در دولت سیزدهم باشد. این شاخص افزایش ۱۱ درصدی را در سال ۱۴۰۲ در مقایسه با سال ۱۳۹۹ نشان می‌دهد که دستیابی به این نتیجه با وجود همه مشکلات لکوموتیو و شبکه ریلی دستاورد مهمی به شمار می‌آید.