به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز؛ با روی کار آمدن دولت چهاردهم و تاکید وزیر جدید راه و شهرسازی بر لزوم تکمیل کریدورهای ریلی عبوری از ایران و اتصال آنها به یکدیگر، مساله ترانزیت ریلی و چگونگی توسعه آن به یکی از داغ ترین موضوعات در دوره مدیریت دکتر ذاکری به عنوان مدیرعامل جدید راه آهن تبدیل شده است.
مدیرعامل محترم نیز در جریان برگزاری جلسه تودیع و معارفه خود، بر لزوم توسعه ترانزیت ریلی تاکید کرده و گفت: وضوع ترانزیت نیز از جمله موضوعات اولویت دار ما در راه‌آهن است. تاکنون گام‌هایی در این زمینه برداشته شده؛ اما لازم است تا افق بالاتری در این زمینه ترسیم شود.
به گفته وی، اتصال کریدورهای ایران به کشورهای مجاور از جمله کنار گذر رود ارس، اتصال به افغانستان، شمال عراق و … از دیگر موضوعات اولویت دار راه‌آهن در دولت چهاردهم خواهد بود.
از سوی دیگر، سید حمید پورمحمدی رئیس جدید سازمان برنامه بودجه کشور نیز روز ۱۹ شهریور ماه طی سخنانی به اهمیت پروژه های زیرساختی کشور مانند راه آهن چابهار – زاهدان به عنوان یکی از راه های مهم افزایش درآمدهای ارزی دولت اشاره کرده و تاکید کرد که امکان تکمیل این پروژه در عرض یک سال آینده وجود دارد.
اما سوال اینجاست که چگونه می توان درآمدهای ناشی از ترانزیت را افزایش داد؟ آیا توسعه و فراهم نمودن زیرساخت، به تنهایی برای افزایش این درآمدها کافی بوده و یا مسائلی دیگر نیز در تحقق این هدف دخیل هستند؟ در ادامه، سعی خواهیم کرد اشاره ای کوتاه به مهمترین موارد موجود بر سر راه تومسعه ترانزیت ریلی کشور داشته باشیم.
توسعه ترانزیت، نیازمند جذب سرمایه خارجی
الگوهای مدیریت جهانی به خوبی این مساله را ثابت کرده اند که هیچ دولتی در هیچ جای جهان، امکان تکمیل و توسعه پروژه های زیرساختی را ندارد. موضوع توسعه زیرساخت آن هم در کشورهای پهناوری همچون ایران، مساله ای است که نیازمند میلیاردها دلار سرمایه بوده که دولت ها امکان فراهم کردن آن را ندارند. به ویژه اینکه طی سال های گذشته به سبب تحریم های سفت و سخت شکل گرفته علیه اقتصاد ایران، توان مالی دولت برای حمایت کافی از توسعه پروژه های زیرساختی را سلب نموده است.
اما سوال اینجاست که علیرغم اهمیت مسیرهای ترانزیتی عبوری از ایران، چرا سرمایه گذاران خارجی طی بیست سال اخیر، علاقه ای برای ورود به بازار ترانزیت ایران از خود نشان نداده اند؟ حتی کشورهایی چون هند که زمانی از سرمایه گذاری خود در بندر اقیانوسی چابهار مرور بوده و آن را یکی از موفقیت های مهم سیاست خارجی خود طی سال های اخیر محسوب می کردند، امروز این پروژه را رها کرده و علاقه ای برای بازگشت به آن نشان نمی دهند.
حقیقت امر این است که سرمایه گذاری امری کاملا تجاری بوده و می بایست توجیه پذیر باشد. شرایط تحریم های اقتصادی شکل گرفته علیه ایران اما کار را به جایی رسانده که شرکت ها و دولت های خارجی به دلیل ریسک بالای سرمایه گذاری در ایران، ترجیح می دهند از بازارهای مختلف کشورمان دور بمانند. به ویژه اینکه شرایط اقتصاد جهانی نیز با فرو رفتن اقتصاد چین در رکود و شرایط نه چندان بهتر آمریکا و اروپا، ریسک سرمایه گذاری را به اندازه کافی افزایش داده است. حال اگر مساله خطر تحریم شدن به خاطر ورود به بازار ایران را نیز به به این مقوله بیفزاییم، تمام امیدها برای ورود سرمایه گذاران خارجی به کشور بر باد خواهد رفت.
حال فرض کنیم کشوری پیدا شد و ریسک سرمایه گذاری در ایران را به جان خرید. حال سوال اینجاست که با توجه به مسدود بودن دسترسی ایران و بانک های ایرانی به سوئیفت و دیگر مکانزیم های مالی متداول در جهان، سود حاصل از سرمایه گذاری خود را چگونه برداشت نماید؟ مقررات FATF که اکثر کشورهای عضو سازمان ملل متحد نیز به عضویت آن درآمده اند، امکان انتقال وجوه از طریق صرافی ها و سایر راه های دور زدن تحریم ها را به کشورهای سرمایه گذار نخواهد داد.
لذا، در وحله نخست دولت محترم می بایست تلاشی فزاینده در راستای رفع تحریم ها با کمک دستگاه دیپلماسی به کار بندد تا پس از آن، شرکت های بهره بردار همچون راه آهن جمهوری اسلامی ایران بتوانند به امور عادی مربوط به جذب سرمایه گذار خارجی بپردازند. لذا، دستکم در این مورد نمی توان نه راه آهن و نه هیچ شرکت دولتی و خصوصی دیگر در داخل کشور را متهم به کم کاری کرد. اگرچه مدیرعامل محترم راه آهن از متخصصین حوزه حمل و نقل ریلی در کشورمان محسوب می شوند، اما حقیقت امر این است که برای کمک به تحقق وعده های جناب دکتر ذاکری نیز، رفع تحریم ها در اولویت است. کما اینکه سید میعاد صالحی، مدیرعامل سابق راه آهن نیز در جریان سخنرانی جلسه تودیع خود، به موضوع تحریم ها به عنوان مانعی بر سر راه توسعه ناوگان و زیرساخت های کشور اذعان کرده و آن را یکی از دلایل مهم عدم توسعه راه آهن طی دوره مدیریت خود دانست.
چرا سرمایه گذاری داخلی به تنهایی جوابگوی نیاز راه آهن نیست؟
یکی از رویکردهای دولت سیزدهم برای توسعه زیرساخت های کشور، این موضوع بود که نباید به سرمایه گذاری خارجی دل خوش کرد و می بایست سرمایه گذاران داخلی را جایگزین خارجی ها در دوره تحریم کرد. البته تمامی دستگاه های دولتی نیز طی دوره سه ساله دولت سیزدهم تمام توان خود را در این راستا به کار بستند.
به عنوان مثال، فرض کنیم راه آهن چابهار با سرمایه گذاری بخش خصوصی ساخته و تکمیل شد. مشکل اینجاست که این زیرساخت فراهم شده نیاز به مشتری داشته و صرف ساخت راه آهن مشکلی را حل نخواهد کرد. با توجه به ماهیت بین المللی بودن امر ترانزیت و کریدورهای ترانزیتی عبوری از هر کشور، تسویه حساب ها و بهره برداری از چنین مسیرهایی نیازمند توانایی ستاندن حق دسترسی و تعرفه ترانزیتی است. لذا باید پرسید که در صورت عدم دسترسی شرکت های ریلی و راه آهن ایران به حساب های خارجی، این تسویه حساب از چه طریق باید انجام شود؟
از سوی دیگر، بخش مهمی از حق دسترسی حاصل از تعرفه های ترانزیتی می بایست صرف خرید ماشین آلات راهسازی، ناوگان، قطعات و … شود. حال اگر قرار باشد تعرفه های خود را از طریق روش منسوخ شده و پر ضرر تهاتر آن هم به صورت ناقص و با همکاری کشورهایی معدود وصول نماییم، چگونه باید ادوات مورد نیاز خود را از کشورهای ثالث خریداری و وارد نمود؟
لذا، برای توسعه این صنعت، حتی با فرض عدم نیاز به سرمایه گذاری خارجی، نمی توان دست رد به سینه آنها زد