تجربه موفق چین در توسعه خطوط پرسرعت ریلی نشان می دهد برای بهبود عملکرد سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی، ضروری است که یک برنامه بلندمدت به‌خوبی تحلیل‌شده و با حمایت دولت تدوین شود.
به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز به نقل از خبرگزاری تسنیم، از سال ۲۰۰۸ میلادی، چین بیش از ۲۵,۰۰۰ کیلومتر خطوط راه‌آهن پرسرعت اختصاصی (HSR) را راه‌اندازی کرده است که سهم عمده‌ای از کل خطوط پرسرعت فعال جهان را به خود اختصاص می‌دهد. این کشور در حالی به توسعه شبکه خطوط پرسرعت ریلی پرداخته که تولید ناخالص داخلی (GDP) سرانه آن کمتر از ۷,۰۰۰ دلار بود.
چین از جهات مختلف مانند وسعت سرزمینی (۹.۶ میلیون کیلومتر مربع)، فواصل طولانی بین شمال و جنوب، شرق و غرب، رشد و توسعه اقتصادی بالا، و وجود شهرهای بزرگ با جمعیت بیش از ۵۰۰,۰۰۰ نفر که در فواصل طولانی (بین ۲۰۰ تا ۵۰۰ کیلومتر) قرار دارند، منحصر به فرد است. این شرایط باعث شده تا توسعه خطوط پرسرعت ریلی در چین توجیه‌پذیر شود.
در سال ۲۰۰۸، اولین خط پرسرعت چین، بین پکن و تیانجین، همزمان با بازی‌های المپیک ۲۰۰۸ پکن افتتاح شد. از آن زمان تا پایان سال ۲۰۱۷، ۲۵,۱۶۲ کیلومتر خطوط پرسرعت با سرعت طراحی بین ۲۰۰ تا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت در چین افتتاح شد که بزرگ‌ترین شبکه پرسرعت اختصاصی مسافر در جهان را به خود اختصاص داده است.
توسعه راه‌آهن پرسرعت در چین نقش کلیدی در برنامه راه‌آهن میان‌مدت و بلندمدت (MLTRP) دارد. این برنامه که برای اولین بار در سال ۲۰۰۴ و سپس با بازنگری در سال‌های ۲۰۰۸ و ۲۰۱۶ تصویب شد، به ۱۵ سال آینده نگاه می‌کند و با مجموعه‌ای از برنامه‌های پنج‌ساله که به‌عنوان بخشی از چرخه برنامه‌ریزی کلی تهیه شده‌اند، تکمیل می‌شود. بنابراین، این طرح‌ها به ندرت پس از تصویب تغییر می‌کنند.
برنامه اولیه توسعه میان‌مدت و بلندمدت برای شبکه پرسرعت به طول ۱۲,۰۰۰ کیلومتر تا سال ۲۰۲۰ برنامه‌ریزی شده بود. در تجدیدنظر آن در سال ۲۰۱۶، شبکه‌ای به طول ۳۰,۰۰۰ کیلومتر تا سال ۲۰۲۰، ۳۸,۰۰۰ کیلومتر تا سال ۲۰۲۵ و ۴۵,۰۰۰ کیلومتر تا سال ۲۰۳۰ در نظر گرفته شد.طول خطوط ریلی پرسرعت عملیاتی تا سال ۲۰۲۵ به ۳۰,۰۰۰ کیلومتر خواهد رسید که بیش از ۸۰ درصد کل شهرهای بزرگ را به هم متصل می‌کند.
در اکثر خطوط راه‌آهن، شرکت راه‌آهن چین (CRC) ترکیبی از خدمات سریع‌السیر و عادی را اجرا می‌کند. تعداد کمی از قطارها در تمام ایستگاه‌های میانی توقف دارند. انتخاب تعداد سرویس‌ها با حجم مسافرانی که از ایستگاه استفاده می‌کنند مطابقت دارد و سرعت قطارها با در نظر گرفتن تعادل در شبکه، تقاضای بازار، شرایط مهندسی خطوط و هزینه سرمایه‌گذاری تعیین می‌شود. لازم به ذکر است که نرخ کرایه‌ها با اتوبوس و هواپیما قابل رقابت است. کرایه‌های مقرون به صرفه راه‌آهن پرسرعت چین در مقایسه با سایر روش‌های حمل‌ونقل، این امکان را به چین داده است که مسافران از همه گروه‌های درآمدی را جذب کند. خطوط پرسرعت معمولاً نیمی از ترافیک ریلی عادی، بیشتر ترافیک اتوبوس‌های بین‌شهری (به جز مسافت‌های کوتاه) و سهم بزرگی از ترافیک هوایی (تا ۸۰۰ کیلومتر) را به خود اختصاص می‌دهند. همچنین خطوط پرسرعت ۱۰ تا ۲۰ درصد سفرهای جدیدی را ایجاد کرده‌اند که پیش از آن انجام نمی‌شد.
یکی از تجارب برجسته برای کشورهایی که قصد ساخت خطوط پرسرعت را دارند، سرعتی است که سازمان‌های دولتی می‌توانند زیرساخت‌های باکیفیت برای آن ایجاد کنند. شبکه پرسرعت راه‌آهن چین با هزینه متوسط ۱۷ تا ۲۱ میلیون دلار در هر کیلومتر ساخته شده که حدود دو سوم هزینه در کشورهای دیگر است. این در حالی است که بسیاری از خطوط چینی بخش قابل توجهی از مسیر خود را بر روی پل‌ها یا تونل‌ها حرکت می‌کنند که هزینه ساخت اولیه را افزایش می‌دهد.
اگرچه هزینه‌های نیروی کار در چین پایین است، عامل کلیدی در ساخت و ساز کم‌هزینه، سریع و کارآمد، استانداردسازی طرح‌ها و فرایندها بوده است. به‌طوری‌که جریان ثابت تعریف و شروع پروژه‌ها، ایجاد یک صنعت عرضه توانمند و رقابتی را ممکن کرده است.
برنامه سرمایه‌گذاری بزرگ خطوط پرسرعت، که پس از تصویب تغییر نمی‌کند، توسعه ظرفیت‌های نوآورانه و رقابتی برای ساخت تجهیزات، کاهش هزینه استهلاک سرمایه و تجهیزات ساخت و ساز را در چندین پروژه ممکن می‌سازد. یکی دیگر از دلایل موفقیت چین در توسعه خطوط پرسرعت، مدیران پروژه این خطوط هستند که دارای مسئولیت‌های روشنی بوده و معمولاً برای تمام مدت پروژه باقی می‌مانند و زنجیره مسئولیت روشنی را برای اجرای پروژه تضمین می‌کنند. همچنین بخش مهمی از دستمزد و پاداش آن‌ها بر اساس ارزیابی عملکردشان است.
چین ریسک‌های ایمنی را در طول چرخه عمر پروژه با اطمینان از فناوری مناسب در مرحله طراحی، ساخت و ساز با کیفیت و بازرسی و نگهداری کامل در مرحله عملیاتی مدیریت می‌کند. برای اطمینان از عملکرد ایمن، داده‌های وضعیت خطوط از طریق ترکیبی از بازرسی فیزیکی و آزمایش‌های دینامیکی با تجهیزات و ابزار دقیق جمع‌آوری می‌شوند. این داده‌ها به‌صورت مرکزی برای شناسایی نیازهای تعمیر و نگهداری تجزیه و تحلیل می‌شوند.
در طول عملیات خطوط، یک قطار آزمایشی در شروع هر روز برای بررسی زیرساخت‌ها حرکت می‌کند و برای بررسی شرایط دقیق‌تر، هر ۱۰ روز یک بار قطار مخصوصی داده‌های مربوطه را جمع‌آوری می‌کند. علاوه بر این، هر شب یک فرصت چهار ساعته برای تعمیر و نگهداری در نظر گرفته شده است.
درآمدها و هزینه‌های مالی از خطی به خط دیگر متفاوت است. خطوط پر استفاده با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، با میانگین تراکم ترافیک بیش از ۴۰ میلیون مسافر در سال و درآمد متوسط به ازای هر مسافر-کیلومتر ۰.۵۰ یوان (۰.۰۷۴ دلار آمریکا) قادر به پوشش هزینه‌های عملیات قطار از فروش بلیت هستند.
بسیاری از خطوط در چین با تراکم ترافیک بین ۱۰ تا ۱۵ میلیون مسافر در سال، به ویژه خطوط ۲۵۰ کیلومتر در ساعت با میانگین درآمد ۰.۲۸ یوان (۰.۰۴۱ دلار آمریکا)، به سختی می‌توانند هزینه‌های عملیات و نگهداری و تعمیر قطار را پوشش دهند. این نتایج نباید به این معنا باشد که یک خط ۳۵۰ کیلومتر در ساعت ذاتاً از نظر مالی مقرون به صرفه‌تر از یک خط ۲۵۰ کیلومتر در ساعت است. دلیل اصلی نابرابری در دوام مالی، سیاست قیمت‌گذاری است که در چین اتخاذ شده است.
برخی از مزایای خطوط پرسرعت برای مسافران شامل کاهش زمان سفر، افزایش خدمات حمل‌ونقل و بهبود آسایش سفر است. مزایای اقتصادی نیز شامل کاهش هزینه‌های عملیاتی در مقایسه با حالت‌های پرهزینه مانند خودرو و هواپیما، کاهش اثرات خارجی (حوادث، ازدحام بزرگراه‌ها و گازهای گلخانه‌ای)، بهبود ارتباطات منطقه‌ای و کمک به ایجاد تعادل در رشد و توسعه مناطق شهری است.
نرخ بازده اقتصادی (rate of return) شبکه خطوط پرسرعت در سال ۲۰۱۵ میلادی ۸ درصد تخمین زده شده است. این نرخ، بسیار بالاتر از هزینه فرصت سرمایه‌پذیرفته‌شده در چین و اکثر کشورها برای چنین سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی بلندمدت و کلانی به شمار می‌رود.
در نتیجه، برای بهبود عملکرد سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی، ضروری است که یک برنامه بلندمدت به‌خوبی تحلیل‌شده و با حمایت دولت تدوین شود که پس از تأیید، تغییرات آن به حداقل برسد.
استانداردسازی طراحی‌ها و ایجاد یک صنعت تولید رقابتی نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. همکاری با مراکز استان‌ها و ایجاد ساختار مدیریت پروژه با مسئولیت‌های واضح و اختیارات تصمیم‌گیری مشخص، به همراه مدیرانی که در طول پروژه ثابت می‌مانند و پاداش‌های انگیزشی قابل توجهی دریافت می‌کنند، می‌تواند به موفقیت پروژه‌ها کمک کند. تمرکز بر بازارهای با حجم بالا و مسافت متوسط، همراه با قیمت‌گذاری رقابتی و مناسب، به بیشینه‌سازی درآمد بدون کاهش قابل توجه تقاضا کمک خواهد کرد.
در نهایت، ارائه دامنه‌ای از خدمات با قیمت‌های مختلف برای پاسخگویی به نیازهای متنوع مسافران، می‌تواند به جذب بیشتر مسافران و ارتقاء کیفیت خدمات کمک کند.
صادق مفاخری – کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل