به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز؛ موضوع کریدورهای ترانزیتی ریلی رقیب مسیرهای ایرانی به یکی از موضوعات مهم سال های اخیر تبدیل شده است. در حالیکه بیش از ۲۰ سال صبر برای راه اندازی کامل کریدور شمال – جنوب هنوز ثمربخش نبوده و در بخش هایی چون رشت – کاسپین شاهد گسستگی هستیم، کشورهای همسایه به ویژه عراق و افغانستان، تلاش ویژه ای برای راه اندازی کریدور شمال – جنوب جدید عبوری از کشورهای خود نموده اند.
ادامه و تشدید تحریم های اقتصادی و سیاسی شکل گرفته علیه ایران طی سال های اخیر به عنوان بزرگترین مانع سرمایه گذاری کشورهای خارجی در کشورمان، منجر به افزایش پتانسیل مسیرهای رقیب شده که خروجی آن، چیزی جز کلید خوردن کریدورهایی چون «ترانس افغان» و «مسیر توسعه» نبوده است.
تلاش های جدید دولت عراق برای ساخت کریدور شمال – جنوب جدید!
پروژه موسوم به مسیر توسعه و ساخت بندر فاو به عنوان نقطه مبادلات کانونی این مسیر، به یکی از جنجالی ترین مباحث در بخش ترانزیت منطقه غرب آسیا تبدیل شده است. در همین راستا، «رزاق السعداوی» وزیر حمل و نقل عراق روز شنبه اعلام کرد که مراحل نهایی طراحی پروژه مسیر توسعه آغاز شده و درهای عراق به روی هر کشوری که مایل به مشارکت در این پروزه باشد، باز است.
وی همچنین در ادامه سخنان خود، از تلاش های مضاعف ترکیه برای ساخت و راه اندازی این کریدور ترانزیتی ریلی قدردانی کرده و اعلام کرد که به زودی قرار است کارگروهی چهارجانبه با حضور کشورهای مجارستان و بلغارستان تشکیل شده تا این دو کشور اروپای شرقی نیز به کریدور یاد شده بپیوندند. بودجه کریدور مسیر توسعه حدود ۱۷ میلیارد دلار بوده که بخش عمده آن قرار است از طریق کشورهای امارات و قطر تامین شود.
ساخت بندر استراتژیک فاو، مهمترین بخش کریدور مسیر توسعه را تشکیل داده که قرار است فاز نخست آن در سال ۲۰۲۸ به بهره برداری برسد. بخش عمده عملیات زیرسازی و تجهیز بندر فاور به ماشین آلات ویژه تخلیه و بارگیری نیز توسط شرکت دوو کره جنوبی در حال ساخت بوده که با توجه به وابستگی دوو به شرکت های آمریکایی همچون کرایسلر، به نظر می رسد غرب نیز از این پروژه بزرگ حمایت می کند. از سوی دیگر، تامین مالی کریدور مسیر توسعه از سوی دو کشور امارات و قطار نشانگر عزم جدی آنها برای استفاده از مسیر عراق به منظور دستیابی به ترکیه، قفقاز و شرق اروپا است.
خطر جدی مسیر توسعه برای ترانزیت ریلی ایران
نقشه مسیر کریدور مسیر توسعه به خوبی نشان می دهد که باید از این کریدور، تحت عنوان کریدور شمال – جنوب جدید و جایگزین مسیر ایران یاد کرد که همین امر، به تنهایی نشانگر خطرات این کریدور برای ترانزیت کشورمان است. از سوی دیگر، نزدیکتر شدن دو کشور امارات و قطر به عنوان اعضای مهم شورای همکاری خلیج فارس به دولت عراق و پروژه های زیرساختی این کشور، می تواند گوی رقابت بازار بکر عراق را از ایران ربوده و بازار این کشور را به تدریج در اختیار اعراب حاشیه نشین خلیج فارس قرار دهد.
نکته دیگر اینکه با توجه به گذر دستکم ۱۵ کیلومتر این خط ریلی از قلمرو اقلیم کردستان، اربیل را نیز باید شریک این کریدور ترانزیتی دانست که در این صورت، مسیر کشورهای عربی برای جذب بیشتر مقام های اقلیم و دستیابی به بازار کردستان نیز مهیا خواهد شد.
چه باید کرد؟
حقیقت امر این است که تعیین مسیرهای عبوری و نقشه راه آنها از هر کشور مساله ای داخلی بوده و به همین دلیل، نمی توان با شکل گیری مسیرهای جدید عبوری در کشورهای همسایه مخالفت کرد. اما معمولا در رقابت های کریدوری، کشورها سعی می کنند خطر ناشی از فعالیت مسیرهای رقیب را از طریق مسیرهای جدید شبیه به آن خنثی نمایند.
در خصوص مسیر کریدور شمال – جنوب جدید عبوری از عراق، باید گفت که بهترین راه خنثی سازی چنین مسیری، افزایش تعاملات ریلی با ترکیه و تلاش برای گشودن مسیر جدید مستقیم به این کشور از طریق چشمه ثریا است؛ موضوعی که دکتر ذاکری، مدیرعامل محترم راه آهن در نخستین روزهای فعالیت خود نیز روی آن تاکید کرده و به درستی، اهمیت این مسیر را تشخیص داده اند.
راهکاری دیگر، تکمیل گسستگی کریدور شمال – جنوب در مسیر رشت – آستارا است که بنادر جنوبی کشور را به مرزهای ترانزیتی شمالی متصل خواهد ساخت. به ویژه باید از ظرفیت بندر اقیانوسی چابهار برای انتقال بار جنوب به شمال و بالعکس بهره برده و تکمیل مسیر چابهار – زاهدان را در اولیوت قرار داد.
توجه داشته باشیم که اگرچه سرمایه هنگفت دو کشور امارات و قطر و حمایت های زیرساختی ترکیه از مسیر شمال – جنوب عبوری از عراق، بسیار قابل توجه به نظر می رسد، اما حضور «پ ک ک» در شمال عراق یعنی درست در محدوده اتصال ریلی این کشور و ترکیه، همچنان امنیت چنین مسیری را با تهدید جدی روبرو می سازد.
تجربه ترکیه در جنگ با این گروه جدایی طلب نیز نشان داده که امکان پاکسازی منطقه به ویژه با توجه به ویژگی های توپوگرافی کوهستانی آن از پ ک ک دستکم در کوتاه مدت امکانپذیر نبوده و همین موضوع، می تواند به عنوان برگ برنده برای ایران به ایفای نقش بپردازد. با اینحال، این نکته را نیز باید مد نظر قرار داد که در صورت تکمیل نشدن کریدور شمال – جنوب در زمان مقتضی و تا پیش از راه اندازی دو کریدور رقیب یعنی ترانس افغان و مسیر توسعه، پتانسیل های کریدور ایرانی برای کسب درآمد ارزی کشور تا حد زیادی کاهش پیدا خواهد کرد.