راه‌اندازی کریدور ریلی ترانس افغان در هفته‌های اخیر برای اتصال آسیای مرکزی به پاکستان و هند مطرح شده که با وجود چالش‌های بسیار اما اهمیت توافق عشق آباد را دوچندان کرده است. با این حال کارشناسان معتقدند که استفاده از کریدور شمال-جنوب ایران هزینه کمتری برای تجارت این کشورها خواهد داشت.
به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز به نقل از اقتصاد معاصر؛ روزنامه آستانه تایمز قزاقستان، اخیرا از توافقات مقدماتی پاکستان و قزاقستان برای ساخت راه‌آهن موسوم به «ترانس-افغان» خبر داده است. آستانه تایمز در گزارشی نوشت که قرار است، خط ۵۷۳ کیلومتری از شمال ترمذ تا کابل و بعد به کوهات در پاکستان با هزینه ۴.۸ میلیارد دلاری ساخته شود.
هدف اصلی این طرح بلندپروازانه کشیدن خط ارتباطی میان آسیای میانه و کشور‌های عربی حاشیه خلیج فارس از طریق افغانستان و پاکستان است.
در این مسیر -از ترمذ ازبکستان تا کوهات پاکستان- از طریق افغانستان، خط ریلی وجود ندارد اما در بقیه این مسیر که در آسیای میانه و پاکستان قرار دارد، خط ریلی فعال است. مجموع طول خط آهن از قزاقستان تا کراچی بیش از ۴ هزار و ۹۰۰ کیلومتر برآورد شده است.
بدون تردید کشور‌های آسیای مرکزی محصور در خشکی به دنبال خروج از این شرایط جغرافیایی و اتصال به جنوب آسیا و کشور‌های حاشیه خلیج فارس هستند. این کشورها به دنبال اتصال به بنادر جنوبی پاکستان و چابهار ایران هستند اما اخیرا مباحث در مورد راه‌اندازی کریدور ترانس-افغان بیش از گذشته مطرح شده و برگزاری نشست‌های مختلف نیز در این راستا است.
اهداف ترانس-افغان
یکی از عوامل شکل‌دهنده روابط بین مناطق مذکور، تحولات مربوط به افغانستان است. با توجه به فرصت‌های ارائه‌شده توسط این پروژه‌ها، افغانستان به دنبال همکاری‌ها و پروژه‌های منطقه‌ای است که در آن مشارکت داشته باشد.
حمل گاز طبیعی مایع (LNG) از ترکمنستان به پاکستان از طریق جاده و تانکر‌ها نیز در همین راستا است. البته از طریق پروژه خط لوله گاز طبیعی ترکمنستان-افغانستان-پاکستان-هند (TAPI)، گاز به پاکستان و هند ارسال خواهد شد اما برای اتلاف وقت و تقویت روابط اقتصادی، امروزه انرژی از طریق جاده نیز حمل می‌شود.
پس از خروج آمریکا از افغانستان، تضمین امنیت و ثبات نسبی در این کشور برای اجرای پروژه‌های مختلف از اهمیت بالایی برخوردار است. یکی از این پروژه‌ها کریدور حمل‌ونقلی ترانس-افغان است. کریدور مورد بحث امکان برقراری کوتاه‌ترین ارتباط جغرافیایی بین ازبکستان و پاکستان را از طریق افغانستان فراهم می‌کند. علاوه‌بر این، به لطف مسیر ترمیز-مزار شریف-کابل-پیشاور، کشور‌های ازبکستان و افغانستان می‌توانند از کوتاه‌ترین مسیر به اقیانوس‌ها متصل شوند.
ازبکستان و پاکستان اراده قوی برای اجرای این پروژه نشان داده‌اند. سیاست طرفین در مورد افغانستان نیز شدیدا تحت تاثیر ایده ایجاد دهلیز ترانس-افغان است. زیرا پیوند محکمی که بین ازبکستان و پاکستان ایجاد خواهد شد، نه تنها دستاورد‌های دو کشور و افغانستان، بلکه آسیای مرکزی و جنوبی را نیز افزایش خواهد داد. به همین دلیل، سیاست خارجی عملگرایانه بر اساس رویکرد برد-برد در قبال افغانستان اجرا می‌شود.
در این زمینه اقدامات مختلفی در حال انجام بوده و به دنبال منابع برای تامین مالی پروژه است. راه‌آهن ازبکستان در ۱۳ می۲۰۲۳ از افتتاح دفتر هماهنگی پروژه در تاشکند خبر داد. بر اساس این بیانیه، وظیفه اصلی این دفتر ایجاد همکاری نزدیک بین ازبکستان، افغانستان و پاکستان به منظور توسعه مطالعات امکان‌سنجی و تسریع ساخت راه آهن و هماهنگی اقدامات است. از سوی دیگر، یکی از اهداف افتتاح این دفتر تسریع در اجرای عملی پروژه و تداوم بخشیدن به فرآیند است.
هر سه کشور در چهارچوب کریدور ترانس-افغان اهداف و منافع مختلفی دارند. اولویت نخست آنها دستیابی به بازار‌های جدید، برقراری روابطی برای توسعه اقتصادی، تسهیل تجارت انرژی، افزایش دستاورد‌های ژئوپلیتیکی، ایجاد درآمد‌های جدید اقتصادی و اشتغال است. با این حال، پروژه مورد بحث تنها به سه کشور محدود نمی‌شود. این پروژه می‌تواند روسیه را به جنوب آسیا نیز متصل می‌کند. در واقع، امتداد این خط به هند، تغییر ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک قابل توجهی را در آسیا به همراه خواهد داشت.
در مجموع، بحث‌های مختلفی در مورد کریدور ترانس-افغان وجود دارد. در این مرحله، ازبکستان و پاکستان بازیگران اصلی هستند که نقش تشویقی را در این پروژه ایفا می‌کنند.
سایر کشور‌های آسیای مرکزی، روسیه و کشور‌های خلیج فارس نیز سود قابل توجهی خواهند داشت. افزایش ظرفیت پروژه و تعداد کشور‌های حاضر، برای افغانستان سود بزرگی خواهد داشت. به موازات آن، می‌توان گفت که افغانستان در سایر پروژه‌های منطقه‌ای با قدرت بیشتری مشارکت خواهد کرد.
چالش‌های حل نشده
ناگفته نماند این کریدور با چالش‌های جدی مواجه است. در حال حاضر، این پروژه مراحل اولیه خود را طی می‌کند و تنها در مورد مراحل اصلی مسیر بین تاشکند، کابل و اسلام آباد توافق شده است. به گفته تحلیلگران، این پروژه با چندین چالش مهم روبه‌رو است. یکی از موانع اصلی، مناطق پیچیده کوهستانی در افغانستان است که نیازمند راه‌حل‌های مهندسی سطح بالا و هزینه‌های اضافی است. ثانیا، مسائل حل نشده و تنش‌های اخیر در مورد همکاری بین افغانستان و پاکستان ممکن است جدول زمانی پروژه را به تاخیر بیندازد.
علاوه بر این، پاکستان برای افزایش ظرفیت نیاز به نوسازی زیرساخت‌های راه‌آهن خود دارد. بدون پیشرفت قابل توجه در این زمینه، پروژه ممکن است در حصول اطمینان از حمل‌ونقل بار کارآمد با مشکلاتی مواجه شود. در نهایت، تضمین امنیت در طول کل کریدور یک وظیفه حیاتی است و اقدامات لازم برای جلوگیری از تهدیدات و تضمین عملکرد پایدار جریان‌های حمل و نقل مورد نیاز است.
بنابراین، با وجود چشم اندازها، پروژه کریدور ترانس-افغان با چندین چالش کلیدی روبه‌رو است که حل آنها موفقیت و توسعه آینده آن را تعیین می‌کند.
مسیر هموار ایران
در این میان، ایران می‌تواند بهترین گزینه برای اتصال آسیای مرکزی به جنوب آسیا و به نوعی جایگزین مناسب برای ترانس افغان باشد که بسیاری از چالش‌های آن را نیز ندارد و قرارداد «عشق آباد» نیز در این راستا طراحی شده است. این توافقنامه برای نخستین بار توسط ازبکستان، ترکمنستان، ایران، عمان و قطر در ۲۵ آوریل ۲۰۱۱ امضا شد. البته قطر متعاقبا از این توافقنامه در سال ۲۰۱۳ خارج شد، قزاقستان و پاکستان در سال ۲۰۱۶ به این گروه پیوستند. توافقنامه عشق آباد در آوریل ۲۰۱۶ لازم الاجرا شد. هدف این توافق، افزایش اتصال در منطقه اوراسیا و همگام‌سازی آن با سایر کریدور‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای از جمله کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) است.
هدف اصلی این توافق، بر بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و دریایی تمرکز دارد و جابه‌جایی کالا و افراد بین کشور‌های عضو را تسهیل می‌کند. همچنین، این قرارداد در پی تقویت تبادلات فرهنگی و همکاری بین کشور‌های عضو است و درک متقابل و همکاری را ترویج می‌کند.
همچنین، در ۲۳ مارس ۲۰۱۶، هند رسما علاقه خود را برای الحاق به توافقنامه عشق آباد اعلام کرد. در ۱ فوریه ۲۰۱۸، ترکمنستان به هند اطلاع داد که هر چهار عضو موسس با الحاق هند به توافقنامه موافقت کرده‌اند. وجود هند در این توافق و همچنین انعقاد قرارداد ۱۰ساله اخیر برای توسعه بندر چابهار، اکنون چشم‌انداز روشن‌تری برای گسترش حوزه عملیاتی و عملی چابهار برای تبدیل شدن به یک دروازه حیاتی و کوتاه‌ترین مسیر زمینی به آسیای مرکزی باز می‌کند.
خط ریلی ایران – ترکمنستان – قزاقستان (ITK) مسیر اصلی بر اساس توافقنامه عشق آباد خواهد بود که در دسامبر ۲۰۱۴ عملیاتی شد و همچنین به عنوان بخشی از شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب گنجانده شد. بنابراین، توافقنامه عشق آباد و INSTC به راحتی همگام و همسو خواهند شد. عملیاتی شدن INSTC به واقعیت نزدیک‌تر شده و شامل مسیر‌های کشتی، ریلی و جاده‌ای است که هند را از طریق ایران به روسیه، آسیای مرکزی و اروپا متصل می‌کند.
قزاقستان که اخیرا به کریدور ترانس-افغان نیز پیوسته است، درپی آن است که صادرات غیرنفتی خود را تا سال ۲۰۲۵ تا ۵۰ درصد افزایش دهد و بدون دسترسی مستقیم به بازار هند نمی‌تواند به این هدف برسد که زیرساخت آماده راه آهن ایران می‌تواند این امر را محقق سازد.
باید توجه داشت که پیوستن هند به توافقنامه عشق آباد اهمیت آن را دوچندان کرد. هند اکنون باید نقش استراتژیک بندر چابهار را برای توسعه یک شبکه حمل‌ونقل یکپارچه شامل INSTC و کریدور ترانزیتی پیشنهادی به آسیای مرکزی افزایش دهد. در واقع کریدور چابهار-ایرانشهر-زاهدان-مشهد مسیر ایده آلی برای اتصال به سرخس (مرز ترکمنستان) است. هند قبلا متعهد شده بود که خط ریلی از چابهار به زاهدان را احداث کند.
در صورت توسعه بیشتر این خط تا مشهد، بندر چابهار می‌تواند به INSTC متصل شود. در واقع چابهار-ایرانشهر-زاهدان-مشهد را می‌توان به خط راه آهن موجود اوراسیا متصل کرد که سایر نقاط آسیای مرکزی را به هم متصل می‌کند. به طور مشابه، این مسیر می‌تواند به طرح‌ها و برنامه‌های کریدور در حال انجام مانند کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا (TRACECA)، همکاری اقتصادی منطقه‌ای آسیای مرکزی (CAREC) و سایر طرح‌های حمل‌ونقل چندجانبه در منطقه متصل شود.
در مجموع، بدون تردید قرارداد عشق آباد و توسعه مسیر فوق که بسیاری از زیرساخت‌های آن آماده است نسبت به کریدور ترانس افغان مزیت‌های بسیاری دارد. در همین راستا، ازبکستان بار‌ها خواستار پیوستن به توفقنامه چابهار نیز شده تا از مزایای آن بهره ببرد.